“坐地起价”四字，足以描述当前的全球海运市场。

而且，从7月1日起，将有越来越多船公司加入到这个涨价“队列”：有些公司使出了半个月内“三连加”的狠招，有些公司更创下航运史上的单次最高涨幅……

6月18日，上海航运交易所公布，上海出口集装箱指数（SCFI）为3748.36点，创出历史新高，相比去年最低点818点，上涨了358%。该指数反映即期海运市场结算运价的变动方向和程度，这意味着海运价格已同比翻几倍增长。

截止6月22日，尽管波罗的海干散货指数（BDI）回落至3119点，但就在6月18日，BDI连涨七日报收3267点，突破2010年6月初以来的高位纪录，创下十一年来的新高。

BDI被誉为世界经济的“晴雨表”，是由几条主要航线散货船的即期运费加权计算而成。可见，全球海运费用正在不停歇地以“火箭式”冲顶。

“大堵船”后遗症

三个月前的3月23日，苏伊士运河发生了大型货轮搁浅事件，继而造成了一场举世瞩目的“世纪大堵船”事故。

此后，苏伊士运河堵船所造成的全球港口大拥堵“后遗症”，逐步传导至中国。5月以来，随着受此前堵船影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口均出现严重拥堵情况。

上海港是全球最大的集装箱港口，据披露，该港口已持续长时间满负荷作业，但拥堵情况仍在持续，日均作业量超过13万标准箱，一度曾达14.95万标准箱，接近历史最高纪录。

中国另一个主要集装箱港口深圳盐田港也迎来大量欧洲航线船舶到港，导致港口提还柜缓慢，堆场箱量大增，进入码头的集装箱卡车大排长龙。

同时，突如其来的“新疫情”，让深圳盐田港的拥堵情况“火上浇油”。盐田港是华南最重要的港口之一，年处理集装箱量超过1335万标准箱，通航航线107条，其中主要为欧美航线。2021年盐田港美洲航线高达38条，承担了中国对美贸易约四分之一的货量，疫情爆发后直接推升了美国航线运价。

Vespucci Maritime的航运分析师Lars Jensen公开表示，盐田港拥堵的集装箱数量已经超过了三个月前苏伊士运河堵塞的集装箱数量。

随着疫情在广东多地区蔓延，华南多个港口都出现了拥堵。于是，中国出口货物不得不继续北上转移，海运运价整体被推高。

而下半年是海运的传统旺季，包括针对西方万圣节、黑色星期五购物节、圣诞节等货物将在8月到12月陆续发出。分析人士成，再加上订舱难、塞港严重、船期不稳等多重不利影响因素，下半年海运情况会更紧张。

自5月份以来，赫伯罗特、地中海航运 （MSC）、中远海运、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了几轮的费用调涨通知。

相比一年前，海运费用平均涨了好几倍，更有甚者，亚洲至北欧的FAK费率逼近每40英尺2万美元——这与一年前的即期费率相比增长了1000%，也就是同比上升了10倍。

有英国咨询公司称，许多英国进口商将发现自己陷入困境，运费是去年的8倍，因此，预计2022年会出现破产的情况。

而“离谱的海运费用”也导致许多来自中国的订单被取消，分析人士称，这对无法以提高的零售价格转移库存的零售商产生了重大影响。例如，英国知名玩具连锁店The Entertainer决定，停止从中国进口毛绒动物玩具，原因是受巨额的运费影响，玩具的零售价格过高。

“输入型通胀”隐忧

由于海运费的连续上涨，直接导致相关海运公司业绩暴增。有分析师预计，全球排名第一的航运公司马士基，今年利润将超过去七年总和。

此前，马士基将2021年度全年利润预期大幅上修至相比此前翻倍的水平，称该公司业绩正受到需求水平“井喷”的持续提振。其截止6月22日的最新股价，已是2020年3月最低点的3倍。

无独有偶，国内航运行业的龙头企业中远海控（601919.SH）股价在6月23日上摸至最高30元，是2020年最低点的10倍。

2021年一季度，A股12家航运上市公司合计实现营收832.9亿元，实现归母净利175.7亿元。近六成航运企业单季度归母净利实现同比翻倍增长。

除了中远海控，宁波海运（ 600798.SH ）、渤海轮渡（ 603167.SH ）、盛航股份（ 001205.SZ ）等航企已预告上半年业绩预增。其中，宁波海运增幅最高，预计上半年净利润同比增长498.17%—747.41%。

尽管航运公司的业绩“扬眉吐气”，但代价可能是宏观经济要承受输入型通胀的风险。

2021年以来，国际大宗商品价格持续上涨，其中铁矿石、铜等商品涨幅较大，明显偏离供需基本面。对此，中国的国家发展改革委和有关部门陆续采取强监管，打击市场和资本投机炒作行为。

中国是全球大宗商品需求最大的国家，世界近七成的铁矿石流向中国。中国海关总署数据显示，前5个月中国进口大宗商品量大幅增长。其中，进口铁矿石4.72亿吨，同比增加6%；钢材609.7万吨，增加11.6%；大豆3823.4万吨，增加12.8%。

同时，大宗商品需求的景气度，也反映在近期波罗的海干散货指数（BDI）的上市趋势中。

近两、三年来，BDI的走势与大宗商品价格走势基本一致。那么，是商品价格带动了海运价格指数，还是海运价格变动影响了国际商品价格？

一般而言，海运价格从属于商品价格。毕竟，商品需求是全球市场的终端需求。但从目前的情况来看，海运运力的变化反过来在影响商品价格。

近期，广发证券发布研报表示：海运价格上行是今年以来全球通胀走高的重要推手。

该报告认为，今年3月以来多国通胀走高，输入型通胀或为主因之一，输入型通胀则受海运价格影响。“当前全球普遍性输入型通胀确实与过去一年全球可贸易品供需矛盾引发价格走高有关，但可贸易品价格变化并非唯一因素，疫后全球运输成本攀升亦对输入型通胀形成了推波助澜的作用。”

不过，广发证券的预测是，2021下半年全球运力将逐渐迎来供需平衡，2022下半年存在暂时过剩风险，因此海运价格对各国通胀的影响或将在2021下半年转为温和、2022下半年转为负面。